Jak naprawić koleje wokół Chełma i Zamościa?

Region południowego fragmentu Lubelszczyzny, znany jako Zamojszczyzna, jest biedniejszą częścią najuboższego regionu w Unii Europejskiej, gdzie średnie PKB na mieszkańca jest najniższe wśród wszystkich regionów w 25 krajach. Szybka analiza tej części regionu ujawnia jednak inną obserwację: źle zaimplementowane reformy kolejowe, które zostały wprowadzone w ostatnich latach w Polsce, spowodowały, że region ten stracił niemal wszystkie usługi kolejowe. Poziom wykorzystania kolei na mieszkańca jest tu prawdopodobnie najniższy we wszystkich regionach UE. To szokuje, ponieważ w tym regionie istnieje sieć linii kolejowych między miastami, które mogłyby być faktycznie wykorzystane do regionalnego ruchu kolejowego i przewozić tysiące pasażerów rocznie. Jednak złe zarządzanie i brak ekspertyzy sprawiają, że mało prawdopodobne jest, aby miało to miejsce, i region opiera cały swój ruch na sieci drogowej.

Zamość, stolica tego obszaru, ma stację kolejową daleko na przedmieściach, chociaż tory biegną bezpośrednio przez centrum miasta, a nie ma przeszkód, aby otworzyć przynajmniej niewielki peron w bezpośredniej bliskości najbardziej pożądanych celów regionalnych podróży.

Obecnie w Zamościu (66,5 tys. mieszkańców) zatrzymują się tylko dwa pociągi pospieszne dziennie. Jedynym połączeniem obsługiwanym częściej przez pociąg lokalny jest trasa do Lublina, gdzie pasażerowie kontynuują podróż do Warszawy. Jest jedyne dostępne połączenie w ruchu regionalnym do Biłgoraja, jednak jest ono ograniczone, ponieważ odjeżdża o godzinie 6:42. Dostępne są dwa pociągi dalekobieżne dziennie - jeden na północ (do Lublina) i jeden na południe (do Krakowa). Oba odjeżdżają wcześnie rano.

Lokalne połączenia do Hrubieszowa nie są już obsługiwane poza 2 pociągami pospiesznymi po godz. 21.25. Nawet gdyby były, ich zadaniem było oferowanie możliwości przesiadki na niektóre z dalekobieżnych połączeń, a te pociągi kursowały również raz lub dwa razy dziennie. Kolej straciła wszystkich swoich klientów w ostatnich 17 latach transformacji systemowej. Poziom obsługi pokazuje, że żadni regionalni klienci nie są nawet adresowani. Ruch dalekobieżny dominuje na linii do Hrubieszowa. Jeśli niektórzy klienci są przewożeni w lokalnych relacjach, jest to raczej przez przypadek niż ruch na stałej podstawie, ze względu na nieodpowiedni harmonogram rozkładu (oba pociągfi po godz. 21-szej wieczorem) i ogólny brak oferty w głównych korytarzach transportu regionalnego.

Kroki do ożywienia regionalnych usług kolejowych w regionie Zamojszczyzny

Nie ma rzeczywistych ograniczeń dla ponownego wprowadzenia usług pasażerskich między miastami regionu, np, na trasie Chełm- Zamość. Kolejnym sprzyjającym czynnikiem jest fakt, że w Zamościu znajduje się jeden z większych polskich operatorów kolejowych - PKP LHS sp. z o.o., spółka zależna od państwowej spółki kolejowej PKP S.A. Jednak to przedsiębiorstwo państwowe wykonuje wyłącznie ruch towarowy na szerokotorowej linii kolejowej (linia rudy żelaza) przechodzącej przez Zamość. Proponuje się, aby regionalne władze wykorzystały naciski polityczne, aby przekonać to przedsiębiorstwo państwowe z pewnym znaczącym nadmiarem personelu do dywersyfikacji w regionalne usługi kolejowe w regionie Zamość- Chełm. Takie usługi w Polsce mogą być prowadzone tak, aby dotacje państwowe pokrywały deficyty operacyjne, a województwo lubelskie dysponuje jedną z największych kwot funduszy w kraju na subsydiowanie takich usług. Inną opcją jest propozycja przeprowadzenia przetargu na te usługi. Jednak w Polsce mało jest doświadczeń z takimi przetargami.

Bez wątpienia pierwszym krokiem w procesie ożywienia kolei jest budowa nowego głównego dworca kolejowego w bezpośrednim centrum Zamościa, kilkaset metrów na południe od rynku jego historycznego centrum (które nota bene jest wpisane na listę światowego dziedzictwa UNESCO ze względu na swoją wyjątkową architekturę z epoki renesansu). Proponowana nazwa dla tego nowego przystanku kolejowego, składającego się z prostego peronu wzdłuż torów, to Zamość Stare Miasto. Dodanoby wykorzystanie drugiego toru dziś nieuzywanwgo, tak aby pociągi do Bełżca (4 pary dziennie) dojeżdzały az do centrum Zamościa.

Ten krok umożliwia ponowne wprowadzenie regionalnych usług do Hrubieszowa Miasta (18,6 tys. mieszkańców, 50 km na wschód od Zamościa). Usługi te były prowadzone przez regionalną spółkę kolejową PKP LHS. Harmonogram był stale redukowany, aż pewne pozostałości (ok. 1-2 połączenia dziennie) zostały ostatecznie anulowane. Cały ruch przeniósł się na autobusy, a sieć drogowa jest już nasycona. W 1999 roku oferowano 3 pary połączeń dziennie, a przepływ pasażerów wynosił 338 pasażerów dziennie nawet przy tak słabym harmonogramie. Autobusy oferują więcej połączeń dziennie na tej trasie.

Usługi z Zamościa do Hrubieszowa kursowałyby co godzinę z przybliżonym czasem podróży 40-50 minut. Inną możliwością jest ponowne wprowadzenie usług do Biłgoraja (26,9 tys. mieszkańców, 60 km na zachód). Jest to kolejne większe miasto regionu bez żadnego ruchu regionalnego poza jednym pociągierm Intercity. Linia z Hrubieszowa do Zamościa może być łatwo przedłużona do Biłgoraja, wykorzystując istniejącą niedowartościowaną linię kolejową. Czas podróży wynosiłby 50 minut. Proponuje się połączenie co godzinę lub co 2 godziny. Potrzebna jest usługa autobusowa łącząca dworzec kolejowy w Biłgoraju z centrum miasta. Odgałęzienie linii kolejowej w przeszłości wchodziło do centrum Biłgoraja, ale ten odcinek toru został zdemontowany. Kosztowałoby co najmniej 1 milion euro, aby położyć nowy tor na dawnym miejscu, tak aby linia kolejowa wchodziła do rdzenia miasta.

Inną propozycją jest ponowne wprowadzenie regionalnych usług na linii do m . Susiec i Bełżca w regionie Roztocza, położonego na południe od Zamościa, co niedawno zrealizowano. Prawdopodobnie region Roztocza może być epicentrum europejskiej biedy. Wzrok z okna pociągu pozwala zaobserwować, że większość domów wzdłuż linii kolejowej jest drewniana. Wzdłuż linii kolejowej do m. Susiec i Bełżca znajduje się kilka większych wsi. Istnieje zapotrzebowanie tylko na 5-7 połączeń dziennie na tej trasie. Usługa co dwie godziny do Susieca (czas podróży: 1 godzina 10 minut) z niektórymi usługami dojeżdżającymi do Bełżca (czas podróży: 1 godzina 30 minut) w zależności od rozwoju popytu na nie byłaby konkurencyjną ofertą transportową i pozwoliłaby mieszkańcom regionu dotkniętego biedą na szybką podróż do stolicy regionu. Dzięki tej ofercie region Roztocza odzyskałby regionalne usługi kolejowe, które zostały w większości porzucone z powodu bardzo złej jakości usług oferowanych przez państwowe koleje. Niedawno powróciły tutaj 4 połączenia kolei dziennie.

Wprowadzenie usługi co dwie godziny na regionalnych liniach Zamość-Susiec i Zamość-Biłgoraj tworzy godzinową usługę na linii Zwierzyn-Szczbrzeszyn-Zamość. Potrzebna jest usługa łącząca do centrum miasta Szczebrzeszyn (5,3 tys. mieszkańców) i Józefów (2,5 tys. mieszkańców), które leżą w takiej odległości od linii kolejowej, że brak takich usług łączących skutkowałby niskimi wskaźnikami pasażerów.

Proponuje się zagęszczenie harmonogramu rozkładów w godzinach szczytu i wprowadzenie podmiejskich usług szczytowych z Zamościa Północnego przez centrum Zamościa do Klemensowa i Bodaczowa, wykorzystując bocznicę przemysłową. Stamtąd możliwa jest myśl o usłudze autobusowej łączącej do centrum miasta Szczebrzeszyn.

Linia Lublin Podróż główną linią Kolei Nadwiślańskiej z Lublina do początku odgałęzienia linii Zamość trwa około 32 minut. Pozostałe 60 km zajmuje dalekobieżnemu pociągowi godzinę i 30 minut. Możliwe jest ulepszenie tego odcinka linii do 120 km/h. Zakładając, że nie zostanie dodana żadna nowa infrastruktura oprócz wiaduktu w Zawadzie, czas podróży można byłoby skrócić do około 30-32 minut. Cała podróż z Lublina do Zamościa trwałaby 65 minut, z postojami w Świdniku Mieście, Trawniki i Krasnymstawie Mieście. Godzinowe połączenia są możliwe. Można by użyć pociągów o technologii pudeł wychylnych. Koszt modernizacji musiałby być oszacowany.

Główne linie - linia LHS Proponuje się ulepszenie linii LHS do prędkości 100-120 km/h i wprowadzenie bezpośrednich usług z Zamościa Północnego do Katowic i Wrocławia, z możliwością przesiadki w Sędziszowie na pociągi do Krakowa. Taki ruch pozwoliłby na skrócenie czasu podróży do Katowic o połowę, z obecnych prawie 8 godzin do 3,5 godziny.

Linia LHS jest linią szerokotorową (1520 mm - taka sama jak rozstaw torów w byłym Związku Radzieckim), co oznacza, że tor jest o 85 milimetrów szerszy niż normalny tor. W pobliżu Olkusza lub Bukowna pociągi musiałyby zostać przekształcone z normalnego rozstawu torów na szeroki tor, aby wejść na linię LHS. Taki proces zmiany rozstawu torów był już praktykowany na komercyjnie eksploatowanych liniach kolejowych w Hiszpanii a nawet w Polsce i okazał się nie powodować żadnych wielkich problemów.

Pociągi z Wrocławia lub Katowic zatrzymywałyby się między Katowicami a Zamościem tylko w Olkuszu, Sędziszowie, Staszowie, Woli Baranowskiej i Zamościu. Wprowadzenie pociągów przechylnych na tej linii umożliwiłoby nawet skrócenie czasu podróży z Katowic do Zamościa do 2 godzin 30 minut. Jednak byłoby to droższe (ok. 175 mln dolarów tylko za modernizację linii, plus 20 dolarów za dwa zestawy pociągów przechylnych do ruchu regionalnego).

Bezpośrednia usługa Intercity między południową Polską a Kijowem również przebiegałaby przez linię LHS. Połączenie przez linię LHS i Kowel jest najkrótszą drogą do Kijowa. LHS mogłaby być częścią linii Intercity z Kijowa na zachód Europy. Możliwe są również połączenia z Mińska na południe Polski przez Zamość.

Główna Linia Wschodniej Polski Wschodnia Magistrala Kolejowa to propozycja połączenia ze sobą dużych ośrodków gospodarczych wschodniej Polski. Takie połączenie kolejowe obecnie nie istnieje. Nawet jeśli istnieje możliwość podróży na tej trasie, czas podróży i liczba zmian pociągów, które są zaangażowane podczas podróży na tej trasie, czynią ją całkowicie niepraktyczną.

Południowa część linii połączyłaby Przemyśl, Jarosław, Lubaczów, Zamość z Lublinem, gdzie istnieje możliwość przesiadki na Główną Linię Nadwiślańską łączącą Lublin z Warszawą.

Północna część Wschodniej Magistrali Kolejowej połączyłaby Lublin przez Lubartów, Łuków, Siedlce, Sokołów Podlaski, Małkinię, wchodząc na Główną Linię Warszawsko-Petersburską i kończąc w Białymstoku. Linia byłaby obsługiwana przez pociągi spalinowe. Zapewniłaby połączenie między największymi miastami wschodniej Polski. W pierwszym etapie nie są potrzebne nowe tory, zakłada się, że istniejące linie zostaną wykorzystane bardziej efektywnie. Poniższy akapit opisuje możliwe ulepszenie tej linii, aby zapewnić szybsze połączenie do Zamościa, Lwowa i innych miast południowej Polski.

Nowa linia na Lwów Główną linią byłaby linia Lwów, łącząca Ukrainę Zachodnią z Warszawą. Obecny czas podróży między Lwowem a Warszawą spadł z około 5 godzin przed II wojną światową do ponad 9 godzin obecnie. Istnieje potencjał do ponownego wprowadzenia bezpośrednich usług między Lwowem a Warszawą, wykorzystując urządzenie do zmiany rozstawu torów w Zamościu Boratyczach. Pociągi Intercity z Warszawy zatrzymywałyby się w Lublinie, Zamościu Północnym, a następnie przechodziłyby przez Hrubieszów na Ukrainę i kontynuowały przez Izow do Lwowa lub Kijowa. Jednak czas podróży będzie nieco długi i mniej atrakcyjny.

Ponowne wprowadzenie szybszych połączeń wymaga budowy zestawu nowych linii kolejowych. Aby skrócić czas podróży z Warszawy do Zamościa, konieczne jest zbudowanie obwodnicy kolejowej Zawady, gdzie pociąg musi zmienić kierunek.

opr. SztucznIntelig.